充電樁市場、政府補貼政策 及收入模式分析

一、新基建定義

新基建指的是發力于科技端的基礎設施建設，主要包括七大領域：5G建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數據中心、人工智能和工業互聯網。

新基建是政策最優解，兼顧保增長和調結構。在出口大幅下滑的背景下，通過新基建實現“穩增長”，并帶來更強的外部效應，更契合調結構的發展方向，且不會導致產能過剩和房價回升。

二、充電樁市場潛力巨大

在歐洲各個國家相繼出臺新的新能源汽車補貼政策，包括特斯拉的全球銷售不斷超預期的階段，新能源汽車已經成為了確定性比較高的產業發展的方向。而作為新能源汽車發展的重要配套措施，充電樁的保有量目前仍處在一個較低的水平。

2019年全國新能源汽車公共充電樁的保有量約51.3萬根，相比新能源汽車約 381萬輛的保有量仍有較大缺口。目前車樁比約為 6:1，按照發改委和交通部的規劃，充電樁目前仍存在200萬根左右的缺口，與《電動汽車充電基礎設施建設發展指南（2015-2020）》規劃的1：1相比，差距明顯。

2020年預計新能源汽車保有量達到550萬輛，充電樁保有量預計上漲至180萬根，充電樁設備建設投資預計達53萬億元，充電運營市場規模超過50萬億元，整體市場超百億元。充電樁建設的大規模重啟，將成為新能源汽車市場進一步發展的重要基礎，推動新能源汽車行業整體持續快速發展。

三、財政對于推動充電樁市場發展的政策支持

國家財政部近日發布《關于開展可再生能源發電補貼項目清單有關工作的通知》（財辦建[2020]6號），正式開啟可再生能源補貼項目清單審核工作。

地方政策重心從“補車”轉向到“補樁”，充電樁行業有望持續景氣?！缎履茉雌嚠a業發展規劃(2021-2035年)》征求意見稿再次強調要加快建成適度超前 充電網絡，并明確提出要提升充電設施服務水平、鼓勵商業模式創新，全國多地已經公布了新能源充電設施獎補政策。獎勵補貼政策降低了運營商采購充電設備帶來的成本，將帶動公用樁的安裝。

四、充電樁盈利模式

現階段，充電服務費依然是運營商的主要收入來源。2014年國務院在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中指出，“充電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費”，明確了收取充電服務費作為充電樁運營商的盈利來源之一。不過，為了降低車主的用車成本，《指導意見》也指出，“2020 年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理”，充電服務費在短期內受到國家管控。 此后，各地政府相繼出臺了各自的充電服務費價格指導政策，許多地區的收費標 準區分電動公交車和乘用車，其中乘用車的充電服務費標準普遍在0.6元/kwh-1.5 元/kwh的區間內浮動，公交服務費標準則在0.4元/kwh-1.3 元/kwh區間內。

表1、國內充電服務費收費標準

表2、充電服務費測算

五、充電樁分類及盈虧測算

充電樁共有交流和直流兩種類型，交流樁多用于私人領域，直流充電樁多用于公共樁領域。從銷售價格看，直流樁價格在4-6萬元不等，交流樁價格在1-2萬元不等。

交流充電樁需要借助車載充電機來充電，直流快速充電樁不需要這個設備，它是固定安裝在電動汽車外，與交流電網連接，可以為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。

二者在充電速度上差別較大，一輛純電動汽車（普通電池容量）完全放電后通過交流充電樁充滿需要8個小時，而通過直流快速充電樁僅需要2到3小時。

表3、各類型充電樁盈虧平衡點測算

表4、僅收取充電服務費的充電樁投資回報率

僅依靠充電服務費，分散式公共充電樁很難實現盈利。應當注意的是，以上 的數據是按照未加杠桿的方式計算的，若加入杠桿，收益率將會提高。同時，充電樁可以無人值守，人工成本較低。

從上面的分析及計算可以看出來，充電服務費可以給管理運營企業提供穩定 的現金流，是企業維持經營的重要途徑之一。目前，在新能源汽車重點推廣城市 的部分人群密集的場所建立的充電樁，如北京的金融街購物中心地下停車場、上 海八萬人體育場等地，充電樁的使用率已經達到了上面假設的每天平均 3 小時。 未來，隨著充電標準推進和充電服務平臺的進一步完善，充電服務費將成為可靠 的收入來源之一，但是僅僅依靠充電服務費，分散式充電樁很難實現盈利。

六、公交車充電樁投資回報率測算

公交車、環衛車充電樁情況則有所不同，由于該 類充電設施使用時間集中，利用率高，充電量大，收取充電服務費可以獲得較可 觀的利潤。

表5、公交車充電樁投資回報

七、充電樁多重盈利模式

表6、充電樁多重盈利模式

2019年10月14日，國家電網公司發布《泛在電力物聯網白皮書2019》，提 出泛在電力物聯網建設分為兩個階段。第一個階段，到 2021 年初步建成泛在電力物聯網。第二個階段，到2024年建成泛在電力物聯網。2020年發布年度重點工作任務之后，國家電網董事長毛偉明首次表態，電力物聯網仍然是主角。 白皮書中提到，“目前，我國電動汽車保

有量已突破360萬輛，占全球比重超過 50%，居民區建樁、充電需求日益增加，我們依托泛在電力物聯網建設，創造性地提出了智能有序充電的解決方案?！眹译娋W公司營銷部副主任劉繼東透露， 經過試點驗證，80%的電動汽車充電量被優化調整到負荷低谷時段，用戶充電需求得到有效保障。按照計劃，到2021年將推廣居住區智能有序充電樁3萬個。

表7、電動車保有量與公用充電樁數量對比

現階段，充電樁運營商的主要收入來源在于收取充電服務費。從微觀單樁的盈利能力來看，以30kWh的快充樁為例，假設單樁設備的成本為 3萬元，建樁總成本為4萬元，設折舊年限為5年，則單樁若要在5年折舊期內實 現盈虧平衡，每年需實現充電服務費收入8000元。根據各地的充電服務費指導價，假設充電服務費為0.6元/kW，則單樁只要每天實際充電1.3小時，即利用率為 5.3%，可在5年內回收建樁成本，5年后扣除維護費等日常支出，即可成為企 業的凈收入來源。